本文研究了海上丝绸之路的形成、发展与广州历史的关系。从航道的开辟、造船与航海技术的改进、海上丝路商品结构的交化、历代王朝的政策等方面做了探讨。认为秦汉时海上丝路已经兴起，广州已是一要港。吴晋南朝时期，通往印度洋的丝路开通，广州在南海中的枢纽地位得以确立。唐代广州迅速繁荣，臻于极盛，宋代又有所推进。元朝时泉州取代广州，成为中国对外贸易主港，明代外贸中心又回到广州，一直到清中期。但从明初起，海商力量受挫，19世纪时，中国在海洋贸易市场陷入了衰败的厄运。

  港市的兴起与繁荣，是同商路的开通、交通的便捷联系一起的。我国古代的对外海上交通，大致分东向、南向两途，广州是南向一途中的要港。它从秦汉时岭南一都会发展成为吴晋南朝时期南海交通的枢纽，唐宋时期世界性海洋贸易圈东方的中心，尔后除元代外，一直是中国海上贸易的主要港市，历久未衰。这固然同它所处的地理位置、水运交通条件、封建王朝的政策、各地海港的分布及彼此间的联系状况等等紧密关联，但以广州为起点的中西方海上商路的开通和发展，也不失为一重要原因。

  中国与西方的水陆交通，出现很早。大致以唐中叶为界，在此之前，以陆上交通为主，此后则转以海上交通为主了。中国输出的商货主要是丝织品、漆器、陶瓷等，尤其丝绸最为世界各地所欢迎。19世纪末，德国地质学家李豪芬对古老的陆上的中西贸易通道，用“丝绸之路”名之。以此代替“汉道”之称，既包含着丝绸对世界文明史的意义，又带有浪漫的情调。因此，“丝绸之路”这一名称一经出现，便很快为人们所接受。中西方的海上商路也被称为“海上丝路”。应当指出，丝路是一广泛的概念。它并非专指具体的特定的航道，而是泛指大致的路线。它又非单指输运丝绸，而是商道的代称。本文拟就海上丝路的兴起、形成、发展以及广州在海上丝路的地位和作用，发表一些浅见，以就正于海内外学者。

  早在先秦时期，岭南地区已与南海沿岸各地发生了海上交往。自秦设置桂林、南海和象郡等三郡起，尤其秦故将赵佗统一岭南地区建立南越国之后，岭南与南海各国的海上交往又有所发展。汉元鼎五年（公元前112年）平定南越国，岭南地区直属于汉王朝的统治之下。汉代经济的发展，为扩展与南海沿岸地区的交往提供了物质基础。船舶制造业发展到很成熟的木帆船阶段，能制造上有重楼、有十桨一橹的楼船，出现了第一次造船业高潮。航海技术也有明显进步，总结航海技术的著作计达136卷之多。南海区域内，汉朝的海舶已“无远弗届”了。关于南向海上交通一途最早的最明确的记载，是《汉书·地理志》，据载:

  自日南障塞、徐闻（今海康县城）、合浦（广西北海市北面）船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（一般认为即今印度东南部的康契普拉姆），民俗略与珠崖相类。其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠、璧流离、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗；船行可八月，到日南、象林界云。黄支之南，有已程不国（今斯里兰卡），汉之译使自此还矣。

  从以上记述看，西汉政府译使率领的船队所到的地方，自日南、徐闻、合浦入海，沿着海岸先后到达中南半岛（包含马来半岛）、印度东南海岸、斯里兰卡等地，当属无疑。因船小，抗风力差，不宜深海航行，故西汉政府的船队只能沿着北部湾沿岸及中南半岛海岸航行。一般的说法，船队到了马来半岛的克拉(kra)地峡东岸后，便舍舟登陆，步行十多天，经过缅甸境内的夫甘都卢国而到达西岸，再西航经孟加拉湾抵达印度东南部。此时前往印度还是海、陆接驳。在当时的条件下，直达还不可能，转船是通常的，中国丝绸就是这样辗转流布西方。至于印度与红海、地中海之间的海上交往，至少于公元前1世纪已经发生。

  西汉以后，通过这条海上丝路的交往愈加频繁。东汉永宁元年（公元120年），“掸国（今缅甸）王雍由调复遣使者诣阙朝贺，献乐及幻人，能变化吐火，……自言我海西人。海西即大秦也。掸国西南通大秦”。从缅甸得大秦（罗马）的幻人（魔术师），转献与东汉王朝一事，也可见经过中间站，中国与西方海上交往之一斑。永建六年（131年）叶调国（今印尼）曾派使臣前来中国“贡献”。延熹九年（166年）“大秦王安敦遣使自日南徼外献象牙、犀角、玳瑁”。这是罗马首次经海上直接和中国进行交往的记载。

  由上可见，汉代已存在以印度为中间站的海上中西交通。这是一条由中西双方一同开辟的相对于陆上的海上商路。从东汉西域交通断绝后一段时间，罗马市场上丝织品反而增加的事实，说明这条海上商路在东西方贸易上已占有愈来愈重要的位置。

  基于当时的造船、航海技术水平，船舶在行驶中，白天只能以沿岸标志来定方位，夜间则以天体星宿作航导。同时，船体小，装载的淡水、粮食等生活必需品有限，客观上需要在一定距离内从途中的港口给以及时补给。这样，汉帝国与东南亚各地密迩的交趾湾沿岸便自然地形成徐闻——合浦——日南等中外船只往来的古老的港口。

  番禺（广州）也是当时岭南的一大港市。番禺处于西、北、东三江的交汇处，南面又濒临浩瀚的南海，其作为岭南水运的枢纽，自来天成。番禺城的起源甚早。在比《史记》成书早30年的《淮南子》中，提到秦始皇派50万大军进攻南越时，有一军便“处番禺之都”。《史记·货殖列传》也说：“番禺亦其一都会也。珠玑、犀、玳瑁、果、布之凑。”当时全国十九个都会中，番禺是其中之一。《汉书·地理志》则说：“粤地……处近海，多犀、象、毒冒、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾者多取富焉。番禺，其一都会也。”但是，当时番禺，只充当来自交趾湾各港市海外商品的转运，或是来自东部沿海一带的沿岸贸易，可谓是一集散海外奇珍异宝的都会，虽不是海上丝路的启发港，但有对海上丝路运来的商品转运的功能。

  番禺本具有海河港的潜在功能，通过三江可同岭外各地相交通，浮海而出可抵南海沿岸各地。就番禺所处的潜在地理外因看，它取代日南、徐闻、合浦的地位而成为南海交通的枢纽，在所必然。

  古代的航道，既有通商贸易的意义，也有公使往来通道的内涵。当然，公使朝贡也具有贸易的性质。秦汉时期，南向的海上交通，多限于带有贸易性质的公使往来，民间的贸易还是偶发性的，尚未经常化。到了吴晋南朝，这一情况出现了变化。孙吴立国，倚重水运，特别注重发展水上交通。由于当时的造船和航海比秦汉有所进步，船舶载量增大，已不必靠沿岸逐站补给生活用品，船舶性能较前精良，坚硬度提高，可冲破险阻，经深海区而过，这就非常有可能另辟便直的航道。因此，吴晋时期，开通了自广州启航，经海南岛东部海面，直穿西沙群岛海面而抵达东南亚各国的航线。它快速缩短了从广州到东南亚各地的航程，直接引发了徐闻、合浦的衰微，为广州港市的潜在优势得以发挥提供机遇。

  吴孙权兼并刘表领地之后，其势力不断向岭南扩展。建安十五年（210年），吴交州刺史步骘抵达番禺，登高望远，“睹巨海之浩茫，观原薮之殷阜，乃曰：‘斯诚海岛膏腴之地，宜为都邑’。”建安二十二年（217年），交州治所从广信（今广东封开）迁至番禺，岭南的政治中心又回归番禺。这无疑也提高了番禺作为一个港市的地位。孙吴政权于黄武五年（226年），决定以合浦以北划为广州，广州之名自此始，这在客观上对广州港市的发展发生了深远的影响。由广州首航，穿越海南岛东部、西沙群岛海面而至东南亚的航线一经开通，又奠下了广州作为南海交通枢纽的地位。

  据黄武五年，康泰受孙权派遣出使东南亚各国，历时十多年回来后所写的《扶南传》说：“涨海（南海）中，列珊瑚洲，洲底有盘石，珊瑚生其上也。”如实描写了西沙群岛暗礁像磁石一样，船只一旦开进去，便有被吸引搁浅的危险。1957年，广东省博物馆西沙群岛考古调查中，在西沙群岛的北礁采集到南朝的六耳罐、陶环，证实了这条航线的存在。

  这条航线出现之后，自当摈弃沿岸航行、水陆接驳而通往印度的传统航道，改为穿过马六甲海峡，直驶波斯湾和红海地区。航经这条海上丝路直抵广州的记载，频频见诸文献。西晋太康二年（281年），大秦王遣使前来中国时，就先直航广州。据东晋高僧法显的《佛国记》记载，他在义熙八年（412年）从印度回国，因遇飓风而飘至青州（今山东半岛），没有按照预定的登陆点在广州上岸。他的记载却透露了从印度、斯里兰卡到广州间的航程，共分两段:第一段为从印度恒河口的多摩梨帝国（今Tamluk港）起航——狮子国——耶婆提（今爪哇）；第二段为耶婆提——广州。前段航行需历三个月，后段航程约需五十天。从能准确判断行程所需的时间看，商人已经常来往于这一航线，并积累了丰富的经验。

  六朝时期，由于佛教的极力东传，南朝历代王室又对海外贸易持积极态度，因此，僧侣、中外使节、商人沿着海上丝路络绎不绝地前来，益使其兴旺发达。据冯承钧《中国南洋交通史》考证，继法显之后，更有多位中外佛教高僧是沿着这一海上丝路来广州的。前来广州通商的国家和地区已有大秦、天竺、狮子国（斯里兰卡）、罽宾（克什米尔）、占城（越南南方）、阇婆、扶南（柬埔寨）、金邻（泰国暹罗湾岸边）、顿逊（泰国西南部）、狼牙修（泰国南部）、槃皇（马来半岛的彭亨）、丹丹（马来半岛南部）、槃槃（加里曼丹北部）、诃罗单（爪哇岛）、干陀利（苏门答腊巨港）、婆利（印尼的巴厘岛）等。中国的海舶则以广州为始发港，穿过马六甲海峡，横渡孟加拉湾、阿拉伯海进入波斯湾，经幼发拉底河而至今伊拉克等地，或沿阿拉伯半岛沿岸进入红海，经转运而与地中海相交通。马斯欧迪于公元947年撰写的《黄金草原和宝石矿》一书曾提到：5世纪上半叶，在幼发拉底河的古巴比伦西南希拉，常有人看见印度和中国船在此停泊。

  广州自从充当海上丝路的始发港之后，愈加繁荣。此时，各国前来广州者，“舟舶继路，商使交属”。邻近交州湾港口的东南半岛的一些国家，此时也舍近求远，径来广州通商。例如扶南国与日南港密迩，但却“暹商货至广州”。各国输入的商品主要有象牙、犀角、珠玑、玳瑁、玻璃器、吉贝（棉布）、郁金、苏合、沉檀等等。从广州输出的以丝绸、漆器为大宗，还有从高凉郡（今阳江高州一带）运来的“生口”（奴隶）。广州百货汇集，应有尽有。梁武帝得到广州贡献的蕃货，曾高兴地说：“朝廷便是更有广州。”当时有谚曰：“广州刺史但经城门一过，便得三千万也。”可见随着商品货币经济的发展，广州官僚的贪欲也因之剧增。据《南史》记载：“广州边海，旧饶，外国舶至，多为刺史所侵，每年舶至不过三数。及劢至，纤毫不犯，岁十余至。”经梁朝的萧劢革旧刷新，来船便顿然从岁三数至增至十余至。虽不知年至海舶的最高额，但即使岁至十余艘，在当时的条件下，广州的对外贸易已显繁荣了。

  珠江水系的航道，又为疏散广州聚集的海外商品提供了方便条件。由广州通往岭北、岭东、岭西和沿海的水道四通八达。优越的地理条件，是使广州南海交通总枢纽的地位牢固持久的重要原因。

  隋朝结束了近三百年的南北分裂对立局面，重新建立一个统一的国家，并继承吴晋南朝重视海上交通的传统。大业三至六年（607—610年），隋炀帝曾派遣常骏、王君政等出使赤土国（马来半岛北部）。他们是从广州出发的。当时东南亚十多个国家和地区都直接到广州贸易。广州依然是国内最重要的对外贸易港口。

  唐代是开创中西方海上丝路新纪元的重要历史时期。中西方交通，汉代以来一直以横贯中西的陆上丝路为主。自唐中叶以后，海上丝路取代陆上丝路而成为中西交通的主要通道。唐宋时期，海上丝路臻于极盛。作为兴盛数世纪之久的广州，也达到极盛之境。

  唐代海上丝路的繁荣与广州的极盛，是与中国安定的统一局面的出现，经济的发展，东西方政治、经济发展形势的变化紧密关联的。

  统一的唐王朝，顺应民心，采取休养生息、安定社会、发展经济的政策，从而推动历史的进步，取得崇高的历史地位。其发展经济中的一项重要措施是致力于开辟商道，发展了通向西方的海上丝路。

  唐初实行均田制和租庸调，尤其唐太宗实行的轻徭薄赋政策，刷新政治，有力地推动了经济发展。丝绸产地本在北方，入唐以后，长江流域的丝织品，上自川蜀，下至吴越，皆已臻极发达之境。民间的手工业，如定州富商何明远竟然家有绫机五百张。陶瓷器兴起，且有取代漆器之势，名瓷所出之地，北至邢，西至蜀，再由中部长江流域，及于东南之闽越。船舶制造的基地，如广州、明州、越州、润州、常州、苏州、杭州等皆负盛名。唐代制造一种名曰“埤苍”的大船，长达20丈，可载六七百人。还有一种名曰“俞大娘”的大舶能载重万石。凡此种种，为海上丝路的繁荣提供了足够的物质条件。中国经济重心的日渐南移、江南和东南沿海的渐次开发，也都有利于进一步将注意力转向海上交通贸易。

  国内交通系统的改善，更有助于海上丝路的发展。隋代开辟的沟通南北的大运河成为唐代南北交通的大动脉。唐代又逐渐完备驿道设施。广州与长安相距数千里，快马三日可达。尤其开元四年（716年）凿辟大庾岭道，把控粤赣咽喉的险峻山路，整治成荡荡坦途，使运河的南北大通道经赣江、北江而南伸至广州，快速缩短了丝绸之路的启发港广州与内地联系的路程。咸通年间（860—873年），高骈又整治自广州通安南的水道，使交广间交通愈加便捷。

  政府的政策对海上丝路的发展特别的重要。唐立国后，不仅实行较开明的政治，而且实施对外开放政策，广泛与世界交往。当时便出现了七条国际海陆通道，五条陆道，二条海道。可谓国门敞开，条条道路通李唐为了适应海外贸易的需要，至迟于开元二年（714年），在广州已有市舶使之设，直隶朝廷。这是国内唯一掌管海外贸易的机构，它的职能是：掌蕃货、海舶贸易之事。唐文宗大和八年（834年），唐王朝再次宣布对外商采取“任其交往通流，自为贸易，不得重加率税”；“常加存问”，以示“绥怀”的政策。在华的外籍人，政治待遇上一视同仁。对有才干又自愿入仕者，唐王朝一概量才录用。这种开明的、平等互利的政策，吸引了众多的外国使节，学者、留学生、僧侣、商人纷至沓来，竟达数十万之众。这对海上丝路的繁荣都起了直接的推动作用。

  在唐代，东西方的政治和经济发展形势也发生了有利于海上丝路畅通的种种变化。7世纪，唐王朝传统的贯通中西的内陆丝路通、阻无常。8世纪中叶，陇右、河西相继沦陷于吐蕃之手。中唐之后，中西方的交通自然越发依赖于海路。

  南海上的交通，萧梁时期（502—557年），波斯已出现于从海路入贡的行列。公元570年（陈太建二年），波斯萨珊王朝占领阿拉伯半岛南端，使波斯湾成为印度洋交通的中心。尔后其势力更不断地渗入东南亚，进而抵达中国的南方口岸。继此之后是大食帝国的兴起。公元622年（唐武德五年），创建教。阿拉伯人乘其宗教的狂热，拼命向外扩张，向东消灭波斯萨珊王朝，占领中亚及印度西部；向西占据中东、埃及、北非及西班牙。8世纪初期，已形成一个横跨欧亚非的大帝国。它继承了萨珊王朝的海上力量，大力拓展东向的海上贸易。在南亚，印度河口和锡兰岛依然是该地区的贸易中心。东南亚地区，室利佛逝于公元675年（唐上元二年）兴起，并且不断扩张其势力，北控马六甲海峡、南扼巽他海峡这东西方海上丝路必经的两条水道，成为东南亚地区的贸易中心。由于中国商人和阿拉伯商人在南海、印度洋上的商业活动，终于将中国和三大地区的贸易中心:大食、印度河口和锡兰岛、室利佛逝连接起来。

  中国东向的海上通道：与朝鲜、日本的交通，也发生了变化。7世纪末之前，日本来华在登州上岸，称为北路。8世纪前期，日本来华已径渡东海而到达长江口，比前便捷多了；公元750年以后，利用东北季候风直航浙江沿岸，顺风十日可抵。后来甚至从日本可径航温州、台州、广州等地。日本、朝鲜来华登陆口岸的南移，尤其直航广州，其意义是深远的。它意味着中国传统的东向和南向分途贸易于此时出现衔接趋势。换言之，以广州为起点的中西海上丝路开始向东伸展，接通朝鲜、日本。它标志着以中国广州为东方中心的世界性海洋贸易圈趋于形成。

  关于以广州为起点通向西方的海上丝路，唐人贾耽的《广州通海夷道》有详细记载。贾耽把从广州至巴士拉港的航线作为东路航道，地点大致包括今越南、马来西亚、印尼、斯里兰卡、印度、巴基斯坦、伊拉克等国境内沿海港口；把阿拉伯半岛沿岸、亚丁湾、红海航线称为西路航道，地点大致包括今沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国境内的沿海港口。把巴士拉作为东西路商道的交会点。巴士拉是波斯湾早期的贸易中心，有运河和大食重镇末罗（在巴士拉以南祖贝尔地方）相通。这条航线的途次，用今的地域名称说，即：船从广州出航，经大屿山以南，扬帆西行二日，到海南岛东北角。南航二日到海南岛东部的独珠山。再折向西南航行三日，到越南岘港东南的占婆岛。又往南二日，到越南归仁以上的燕子岬。再行一日，抵达越南的芽庄。半日到藩朗。又两天，到昆仑岛。又行五天，到马六甲海峡。海峡南北宽约百里，北岸是马来半岛，南岸是苏门答腊。从苏门答腊东南部的旧港东航，四五天可达爪哇岛。爪哇岛是南洋正中的一个最大岛屿。从苏门答腊旧港一带西行海峡三日，到布罗瓦尔诸岛，北岸是马来半岛西岸的吉打。复从布罗瓦尔岛西航，抵今棉兰海中。西航五天，到今苏门答腊海岸中的婆罗师洲。续航六天，到尼科巴群岛。转北航行四天，到锡兰。锡兰的北部和印度南岸只距百里。西航四天到今印度西南角喀拉拉邦的奎朗港。这是印度的南境了。再西北航，进入阿拉伯海，经过十余处小国，到印度西岸，再西北行二天，到孟买附近巴洛奇。继续沿岸北航，再行十天，抵巴基斯坦境。经过五处小国，抵达海港喀拉奇东部，这是印度河的出海口。又从喀拉奇西行二十天，经过二十来个小国，到波斯湾的巴巴丹一带，当地人在海湾口立华表、夜间点燃火炬于其上，以作导航信号。由此进入波斯湾，湾内航行一日，到幼发拉底河口的巴士拉。在此转换轻舟，溯河而上，二天就到大食帝国的重镇末罗。再由驿道西北行，就是大食国京城巴格达了。以上是东路航道。自印度南境的奎朗到巴士拉，是沿东岸航行，西岸以西就是大食帝国境内了。沿着阿拉伯半岛沿岸，经红海，绕了一个圆圈，又回到巴士拉，这是所谓西路航道。

  贾耽的记载，确凿地表明中国的海舶从广州启航，历南海、印度洋，云帆高挂，涉彼狂澜，直驶巴士拉港。这一航线开通的时间，在唐代之前当属无疑。晚近学者根据别的资料的研究，也几乎一致认为中国帆船超越印度洋达红海地区的时间，最迟应在5世纪前后。由中国和亚非人民共同开辟的这条航道是当时世界上最长的航线，长度不下一万四千公里，其历史意义，将永垂史册。

  随着广州通海夷道的开通，世界性海洋贸易圈的形成，广州得到迅速的发展，成为世人瞩目的港市。

  广州，充分的利用了其海河港口的功能。其泊港在扶胥镇，即今黄埔、庙头一带。隋开皇（581—604年）中期在那里建有南海神庙，世称波罗庙。海商先在海神庙祭祀，方由此出海。内河有石门、大通、白田等作为外港，以供商船停泊、接驳货物。广州市区有可供船舶避风的内港。广州城前宽阔的江面上，也可供商船停泊。广州的港口，已逐渐发展到能容纳海舶大小千艘，城区不断向西南发展，商业区扩张到城外。

  广州对外贸易之繁盛，从前来经商的国家和地区之广泛、商舶之繁多、商货之丰富可以看出来。真人元开撰的《唐大和尚东征传》曾记载天宝年间各国来舶之盛况：“江中有婆罗门、波斯、昆仑等舶，不知其数。并载香药、珍宝，积载如山。其舶深六七丈。狮子国、大石国、骨唐国、白蛮、赤蛮等往来居住，种类极多。”柳宗元也说，同广州有海运交通往来者，“由流求、诃陵，西抵大夏、康居，环水而国以百数。”唐代以前没有来往的国家和地区，此时也“重译而至”了。大历四年（769年）岭南节度使李勉到任，革弊兴利，尽力推行对外商的优恤政策，各国来船剧增，先是“西南夷舶岁至才四五”，次年“至者，乃四十余柁”。韩愈在《送郑尚书序》中也说：“外国之货日至，珠香、象犀、玳瑁、奇物溢于中国，不可胜用。”广州港市的景象，诚如刘禹锡所云：“连天浪静长鲸息，映日船多宝舶来”。

  广州商货辐辏，海外奇珍异宝和香料等舶来品尤为丰富。不少外商在广州经营宝货生意，吸引各地客商前米交易，形成国际性的珠宝市场。丝绸、漆器和陶瓷等传统中国出口商品也以广州为集散地。其余百货，杂陈市肆。雄番夷之宝货，冠吴越之繁华”确非虚词。

  外国人沿此丝路前来广州留居者，有大食、波斯、天竺、狮子国、真腊、诃陵等国商人，据说有十余万之众。有的留居数十年而未归。唐王朝为便于管理，便指定城西南濠东岸蕃舶码头区作为外国人的居住地。于是便出现了历史上的所谓“蕃坊”。蕃商有不同的宗教信仰，尤以宗奉教者为最多。在蕃坊，设有蕃长处理其内部事务。唐王朝还采取保护外商财产的政策。如凡外商客死广州者，原规定“官籍其赀，满三月无妻子诣府，则没入”。后来改为认领财产不受三个月为期的限制，表示唐王朝充分保护外侨的权益。一般地说，蕃商和华人相处甚洽，有的还“嫁娶相通”。当时同住广州的人，语言、风俗各异，海外的舶来品充塞市场，一派国际性港市的气氛。

  由于声名远播，繁盛一时，当时的外国人甚至有把广州误称中国者，例如“印度俗呼广府(广州)为支那，名帝京(长安)为摩诃支那也。”作为海陆会同之冲的广州，“为众舶所凑”，各国海商“重九译”而来，已成为一个向国际开放的，世界东方的大港。

  五代割据期间，闽粤政权因经济自成体系，独立发展，一定要通过外贸来增加其财源。因此致力于招徕外商。鼓励华商下海贩蕃。岭北商人下海贩蕃顿然增多，同这一政策有关。它启开了尔后华商大量下海，变被动为主动局面的先河。对宋元海商的大量贩运海外发生了深远的影响。

  赵宋立国伊始，便设置“市舶司”，“掌蕃货、海舶、征榷、贸易之事，以来远人，通远物。”在唐代的基础上，宋元的市舶管理更加严密和制度化。宋代设市舶司达七处之多，有的在其下有市舶务(或坊)，形成两级建制机构，标志着宋代海外贸易的扩大。南宋因偏安杭州，以东南沿海为其经济核心区，益加重视海上贸易。

  两宋一改过去等外商前来贩运的被动局面，采取走出去，以力操南海、印度洋贸易的主动权。当时陶瓷从海上丝路的大量输出，具有划时代的意义。品种繁多，名窑辈出。关于从广州启航通过海上丝路输出宋瓷的情况，目击当时情景的朱彧在《萍洲可谈》(成书于北宋末年)中写道:“船舶深阔各数十丈，商人分占贮货，人得数尺许，下以贮物，夜卧其上，货多陶器，大小相套，无少隙地。”装载出洋贩卖的陶瓷是采取“大小相套”，以减少体积的装运办法。这是唐代以来几百年积累经验的结果。1977年在珠江口外伶仃岛附近打捞到唐代的陶瓷，小四耳缸及碗均套在大四耳缸内。海南岛东部陵水县海滩出土的青瓷碗，也是十个一捆堆放着，体现当时包装运输的高超水平。宋瓷远销日本、占城、真腊、三佛齐、阇婆、天竺、大食，以至远达东非海岸的层拔(今坦桑尼亚)等广大亚非地区。除瓷器外，传统的丝织品及五金原料(金、银、缗钱、铅、锡)等也占主体地位。通过以广州为起点的海上丝路而与海外交往的地区比前益加广泛，尤以东洋地区(即婆罗洲以东，主要为今的菲律宾群岛)和印度洋地区的东非海岸为主要。宋代之所以能将唐代启开的海上丝路繁荣的格局维持并推进，是有其原因的。宋代国力虽然软弱，但经济实力却大为增强。晚近学者的研究，多认为我国农业生产力的高峰是在宋代出现的。农业之进步又引起手工业的发展。这是海贸得到发展的物质基础。

  宋代广州也依然保持其繁盛的格局，是船舶继路、商使交属、海外商货的集中地。据文献所载:什么“番禺宝货所聚”，“广州宝贝丛凑”，等等，不一而足。其繁荣景象，正如时人程师孟诗云:“千门日照珍珠市，万瓦烟生碧玉城，山海是为中国藏，梯航尤见外夷情。”外国商人梯山航海，纷至沓来，有的则带妻儿在广州居住。神宗熙宁年间(1069—1077年)已是“城外蕃汉数万家”。外人居住区，沿唐人之称为“蕃坊”。广州蕃坊，“海外诸国人聚居，置蕃长一人，管勾蕃坊公事，专切招邀蕃商人贡，用蕃官为之，巾袍履笏如华人。”

  随着广州外贸的繁荣，市区内港设施改善，扶胥镇作为蕃舶聚泊之港，也极其繁盛。南宋杨万里有诗云:“大海更在小海东，西庙不如东庙雄，南来若不到东庙，西京未睹建章宫。”诗中把扶胥镇波罗庙(东庙)比作汉代著名的建章宫，可见它在时人心目中的地位之崇高。

  宋代广州依然是世界性海洋贸易圈东方的中心。市舶司的设置，以广州为最早，朱彧在《萍洲可谈》中也指出:“崇宁初，三路各置提举市舶司，三方唯广最盛。”直至南宋初年，广州的市舶收入，仍然“倍于他路”。

  宋室南渡，政治中心移至杭州。唐代兴起的泉州，因政治地理的变化而得到迅速的发展。除广州作为世界性海洋贸易圈在东亚地区的中心外，中国东南沿海港市，如登、莱、楚、扬、明、越、温、台、泉州等，皆日渐纳入这一贸易圈的范围，尤以扬州为最重要。当时的泉州，则是广州和扬州海上交通间的转口站。五代南方割据独立时，福建局促东南隅，在闽政权的倡导下，海外贸易益加繁荣。泉州也因而成为南海贸易的另一港埠，得到独立发展。入宋之后，福建的海商下南海、浮高丽者日益增多，贸易地区和贸易额逐步扩大。南宋偏安杭州，以东南沿海为其统治的重心，具有海洋性帝国的特点，为增加其财源而倚重海贸。因而与杭州密迩的泉州益显重要。同时泉州为杭州输送舶来品远较广州便捷，颇占地利。再者，宋代福建的手工业，如铜器、铁器、陶瓷器、纺织等发展显著。如果我们把视野扩及当时海洋贸易的背景，就显而易见:中国传统的向东和向南的分途贸易，此时由于政治地理的变化，衔接点正日渐从广州移往泉州。因此，泉州得到迅猛发展。南宋末年，泉州的舶政由蒲寿庚主持。他的先祖曾在广州蕃坊任蕃长，素享声望。他出任提举市舶使，自可起招来蕃商的作用。南宋晚期，泉州对外贸易之繁盛，堪与广州相颉颃。宋元之交，终于凌居广州之上。

  入元之后，依然对海外贸易实行开放、鼓励的政策。采取官本的方法，即由官方出资造船，并给营商资本，选择擅长经商者出海经商。所得利息，官方得七成，经商者得三成。此外，还有私舶贸易。蒙古帝国地跨欧亚，是世界上最大的对外贸易国家。

  有元一代，广州作为中国主港的地位虽为泉州所取代而退居其次，但仍不失为一个繁荣港市，依然在海上丝路上发挥其及其重要的作用。元世祖刚平定江南，便于至元十六年(1279年)派遣杨庭璧从广州起程出使俱蓝国(今印尼西南岸奎隆)招徕贸易。至元二十三年(1286年)，印度半岛的马八儿、须门那、僧急里、来来，苏门答腊岛的南无力、马兰丹，尼古拉群岛的那旺，马来半岛的丁呵儿、急兰亦角淂、苏木都刺等相继前来广州进行贸易。真腊、占城、流求诸国蕃舶也逐年前来通商。“象犀珠玑金贝名香宝布，诸凡瑰奇珍异之物，宝于中州者，咸萃于是。”至治二年(1322年)，鄂多立克到广州时写道:“该城有数量极庞大的船只，以致有人视为不足信。确实，整个意大利都没有这一个城市的船只多。”并说广州之大，三倍于中世纪名城威尼斯。至正六年(1346年)曾到过广州的中世纪四大旅游家之一阿拉伯人伊本·白图泰在他的《游记》中也说:“秦尼克兰(广州)是一大城市，街市美观，最大的街市是瓷器市，由此运往中国各地和印度、也门。”据陈大震于大德年间撰写的《南海志》的记载，来广州贸易的国家和地区达140个以上。

  广州较之于泉州，从历史传统因素、从地理条件看，皆明显地处于优势。它之所以降格屈居于泉州之下，是政治等因素一时起作用的结果。所以，当朱明王朝一建立，广州又恢复了作为中国主要港市的地位，并且牢不可拔地保持至19世纪50年代才为上海所取代。

  明初于宁波、泉州和广州分别设置市舶提举司。指定宁波通日本，泉州通流求，广州通占城、暹罗和西洋诸国。从各市舶司分管各国市舶的区域范围看，广州包揽了南向一途的广阔区域。十分明显，广州主港的地位已被恢复了。我们还看到，有明一代，尽管其他市舶司有罢革之时，而广州市舶司却一直未曾关闭。明初孙蕡所写的《广州歌》道:“岗峨大舶映云日，贾客千家万家室”。生动地描绘了广州海舶云集，商业繁荣的景观。正统年间王莹写的《重修羊城街记》中说:“豪商大贾，珠物奇货，亦于斯萃焉。”嘉靖以后，市区越发繁荣。旧有的城区已经不能提供足够的商业活动的场所。城南门之外一带因以成市，“东西亘六、七里，人烟辐辏，货贿山积，盖合城繁华之所都也。”屈大均也指出，这一带“香珠犀象如山，花鸟如海，番夷辐辏，日费数千万金。”但是，明代广州的繁荣并不能说明当时中国对外贸易的发展，如果放眼世界，便显而易见明代正处于海洋贸易的低谷。

  众所周知，明代是欧洲从黑暗的中世纪向近代社会转变的历史时代，亦即西方资本主义先后产生、崛起的历史时期。在明代，本大可利用宋元原有的海贸优势，趁世界历史上新旧社会嬗递之际而产生的相互激荡之时机，梯航懋迁于海外，一争高低。在这一重大抉择面前，明王朝的创建者朱元璋作出了错误的决策。他改变了前朝海外贸易自由的方针，实行闭关禁海的政策和备战的海防体制。颁令“禁濒海民不得私出海”。规定“擅建二桅以上违式大船，将带违禁货下海，前往蕃国买卖”者，“枭首示众，全家发边补军。”明初的这种关门主义的消极政策，固然与海防等因素相关，但更重要的原因，还是朱元璋的农本思想。他认为中国无求于外，而外国则有求于中国。他的农本思想、小农意识和对外国孤陋寡闻，使他对海外贸易持巩固政权的考虑高于经济利益的权衡。

  朱元璋的子孙在执行其祖制定的这一闭关禁海政策过程中，虽有宽严、驰张之差，乃至隆庆元年(1567年)以后实行有限度的开海贸易，但其宗旨并没发生根本性变化。明代后期，在西方首先崛起的葡萄牙、西班牙、荷兰和英国等国家，正以前所未有的速度发展国内生产力，并利用其船坚炮利到东方来开拓殖民地，寻找市场。面对这一挑战，朱元章的子孙因不了解时代的脉息，不能作出积极的反应，反而一味妄自尊大，斥东来的西方殖民者为夷，并以宗主国自居，甚至误认他们之东来是向中国进贡、输诚和向化。他们以贡舶制度来与四邻通好，搜求奇珍玩巧。由官方统制下的有限量的市舶贸易，严重地禁锢了商品经济的发展，也窒息了海舶制造业的发展。唐宋元居于世界领头羊的中国海上贸易，从明代起，步步龟缩。永乐年间，郑和下西洋的壮举最大的目的在于宣扬国威，怀柔藩属。搜罗奇珍异宝固然也是郑和的使命，但主观上不是为发展彼此互利的贸易关系。永乐末年以后，中国的海舶已不涉足印度洋面。海上丝路只限于印度洋以东的亚洲海面了。

  朱明王朝的海禁，不可能杜绝与邻近国家的民间贸易往来。自明初起，私自下海通番便一直不断地发生。正统以后，民间冲破海禁，百十为群，结伴走私于东南亚各国者日多。嘉靖年间，更发展成与官府对抗的连舡结队的武装海商贩运集团。汪直、林凤、林道乾等就是当时横行海上的著名武装贩运集团的首领。隆庆元年(1567年)实行引票制。持有引票者可以合法前往指定地点贸易。每年引票限在88—110艘之间。这一松禁之举，仅是海禁之门的一条缝隙罢了。但是，正是这些在海防薄弱处走私贩运，和在海禁体制下所提供的夹缝中挣扎的持引票的海商，以及西班牙商人的共同努力，使传统的丝路又得到扩展。

  嘉靖四十四年(1565年)，西班牙以墨西哥为基地占领菲律宾之后，每年派1—4艘载重由300吨至1000吨(有时重至2000吨)的帆船，横渡太平洋，来往于墨西哥的阿卡普鲁可(Acapulco)与菲律宾的马尼拉之间。运来的主要是秘鲁、墨西哥出产的白银，以换取在马尼拉市场上的中国生丝和丝绸为主，以丝货为主的中国商品源源地流入南美洲。美洲拥有强大购买力的丝货市场随这条新辟的海上丝路的畅通而蒸蒸日上起来。葡萄牙人、荷兰人也先后从欧洲绕过好望角，沿着传统的印度洋、南海丝路前来中国沿岸进行海盗式的掠夺活动。葡萄牙人于嘉靖三十二年(1553年)以非法手段窃踞澳门之后，便以印度西南岸的果亚为基地，发展果亚和澳门间的贸易。万历至崇祯年间，广州每年夏冬两季举行定期集市，开市每次为数星期或长达数月，中国各地商人源源运来丝绸等商品，以供外国商人选购。葡萄牙商人从澳门到广州的定期集市上，收揽所有的丝货，把其中一部分运往菲律宾出售而大取厚利。荷兰殖民者驻台湾第三任长官讷茨写道，葡萄牙商人“每年两次到广州(那边每年举行两次盛大的集市)去购货，他们确从这种通商中获得了比马尼拉商人(按:指西班牙商人)，或我们(指荷兰商人)更多的利润。”颇有垂涎之态。天启六年(1626年)，一艘从澳门开往马尼拉的葡萄牙船，载运货物价在50万西元以上。到了崇祯三年(1630年)一艘自澳门开往马尼拉的葡萄牙船，载运货物价值升至150万西元左右。他们在马尼拉搜括运走的银币，据菲律宾检察总长孟法尔坤于崇祯八年(1635年)说:“有过去中国商人运走的三倍那么多。”葡萄牙人在广州集市上所搜购的丝货的另一部分则运往印度的果亚。据统计，公元1580—1590年(万历八年至十八年)从澳门运往果亚的生丝每年约为三千余担。到崇祯八年(1635年)，每年多至6000担，每担白丝澳门售价为80两，印度售价达200两，除去运费及额外支出，利润达100%以上。运往果亚的丝货及中国其他商品，除在印度消费外，有一部分运往葡萄牙出售。中西海上丝路，几乎为葡人所垄断，直至17世纪，荷兰人海上势力兴起，东来南海地区时，才改变了葡人独占的局面。荷兰人以爪哇为基地，争与中国商人作丝绸、瓷器等中国货物的贸易。荷兰殖民者于天启四年(1624年)占据台湾后，又在那里收购生丝、瓷器等货物运回欧洲各地。

  从上可见，尽管朱明王朝实行海禁，但是由于中国海商和西班人的努力，终于新开出太平洋丝路:中国——菲律宾——墨西哥。这条丝路一直维持至19世纪初，长达二百多年。也正是明中后期，南海、印度洋丝路接通由葡萄牙人、荷兰人开辟的绕过好望角的航线而进入大西洋。应该说，丝路已扩展到三大洋而环遍全球了。

  入清之后，基本继承明代对外贸易的体制和政策。尤其清初，为困毙、消灭郑氏的抗清势力，曾厉行海禁政策。沿海的海贸遭到十分沉重的打击，使海上丝路不绝如缕。明代后期，中国海商凭其精良的产品尚能勉强支撑的优势，于此时日渐式微。到康熙二十四年(1685年)，取消禁海令，设立粤海关、闽海关、浙海关和江海关，开海贸易之后，海上丝路方得一丝生机。但中国海贸的被动局面，并没有改善，而且日甚一日。到了18世纪，资产阶级不断取得政治革命的胜利，并且从原始积累向产业革命过渡。西方列强正以其勃兴的经济实力向世界各地扩展。幅员广阔的文明古国——中国，自然成为他们争夺的对象。他们纷至沓来，不同于往后的19世纪用坚舰利炮来攻打中国的门户，而是采取贸易的形式，进行经济上的渗透和掠夺。中国因而被卷入更广阔的世界市场。此时中国的海贸已转为以西方各国为主要对象，通往大西洋的丝路之兴旺已远超通往波斯湾、红海的丝路了。乾隆四十九年(1784年)，美国的“中国皇后”号循太平洋丝路首次直航广州，虽显姗姗来迟，但一经开创中美直接通商之后，贸易额与日俱僧。

  面对西方各国纷纷前来要求通商的形势，康雍乾祖孙三帝并没有作出积极的反应。他们在治理国内问题上，不愧为英明有为之君主。但传统农本思想的羁绊、传统的思维方法，使其习惯于同别人的昨天、前天相比，不乐于同别人的今天、明天作比较。依然以泱泱大国自居，与外国通商，视为“加惠远人，抚育四夷。”当“夷情恭顺”时，以通商作为怀柔手段;“外夷桀骜”时，则以停止贸易作驾驭机宜。

  康熙年间，海关制的建立，意味着古老的市舶司制度的结束，是关税管理体制的一个进步。洋货行(或称十三行，康熙五十九年联合成公行)出现，则标志着行商居间贸易体制的确立。清王朝对海贸既不作直接的控制，又不放手民间自由经营，在对外贸易扩大的情况下，把行商制作为管理海贸的中间环节，亦即外商与官府间的缓冲器。随着西方资本主义国家产业革命的进展，英国等国家在中国这样偌大的国度推销其产品的要求愈加迫切和强烈，急于同中国东南沿海各口岸建立更广泛的贸易关系。清王朝本着防夷为第一要务的宗旨，于乾隆二十二年(1757年)关掉江、浙、闽三海关，把中西贸易仅限于广州一口，广州独占中国对外贸易的鳌头(从始至终保持至战争后的19世纪50年代)，并健全中西贸易体制:粤海关负责征取税收并管理行商，十三行负责同外商贸易并管理约束外商，指定黄埔港为外国商船的停泊所，澳门为各国商人的共同居留地。这四个环节又各自成一套制度。

  到了雍乾时期，中国在国际市场的颓势不断显露，东南亚市场已日渐丧失。18世纪中叶，被称为中国丝市的马尼拉市场已被西班牙所占夺，中国商人同西方商人正经历着一个彼此消长的过程。到19世纪20年代，在东南亚市场上，中国商人处境越发恶化，同一向友好的暹罗、越南等国家，虽然保持正常的贸易，但入侵这些国家的欧洲殖民者的势力日益强大。印尼各岛已为荷兰、英国占夺。中国的帆船只能在其势力所不及的地区，如加里曼丹等地活动。勉力在马来海峡附近地区活动的中国帆船，也已沦为荷兰、英国殖民者的中介人。菲岛市场更是丧失几尽。可见东南亚各国市场上中国商人的地位，经历着从明代的非常大的优势，到清代的日渐缩小而终于丧失。

  在与西方各国的直接贸易中，中国也日渐趋居劣势。海贸与航运是联系一起的。由于清王朝对造船的种种限制，扼杀了原居优势的造船业。相反，英国等西方国家，对海贸极力扶持，以飞快的速度发展其航运业;随着西方国家产业革命的展开与深入，已经能够为市场提供慢慢的变多的产品，而中国的产品并没多少变化。因此，到了19世纪，中国在国际市场上便难逃衰败的厄运了。这反映出中国传统农业社会终于屈服于新兴的西方工业社会。

  综上所述，中国的对外海上交通起源甚早。大致分为东向和南向两途进行的。由于各种条件的局限，南向一途的要港在岭南沿海。早在秦汉时期，海上丝路已经兴起，启发点则在日南、徐闻、合浦。沿着海岸在南海地区活动，到印度需在马来半岛克拉地峡上岸，经水陆接驳。番禺(广州)也是一要港，但主要是从事转运，是一集散奇珍异宝的都会。

  吴晋南朝时期，随着造船和航海技术的进步，开通了由广州起航的穿过海南岛东部海面，经西沙群岛直航东南亚地区的新航线。海舶可以穿过马六甲海峡，进入印度洋而抵达波斯湾、红海地区了。这一通往印度洋的海上丝路的开通，确立了广州南海交通枢纽的地位，并导致了徐闻、合浦的衰落。

  唐代是开创中西海上丝路新纪元的历史时期。由于李唐王朝对自身政治、经济实力的自信，实施对外充分开放的政策，有七条国际海陆通道伸向四邻。最负盛名的是“广州通海夷道”。从中唐起，海上丝路已成为通向西方的主道。以东方的唐帝国和西方阿拉伯商人为轴心的世界海洋贸易圈趋于形成。当时海洋贸易，在西非与东非地区以阿拉伯为中心;在南亚以印度河口和锡兰岛为中心;在东南亚以室利佛逝为中心;在东亚则以中国的广州为中心。由于海洋贸易圈形成的影响，中国登陆口岸传统的东向和南向分途贸易有衔接、合并成一点的可能。以广州为起点的海上丝路，又向东北伸展，接通了朝鲜、日本。广州也因应迅速繁荣，臻于极盛之境，并以世界东方大港而闻名于世。宋元一承唐代开放海外贸易的政策，并有所推进。

  南宋偏安杭州。与杭州密迩的泉州，因政治地理的变化而崛起。并因政治因素的作用，促使传统的东向和南向的分途贸易日益明显地在泉州衔接。多种短期性起作用的因素合力促成泉州港市地位的上升。南宋晚期，泉州已呈现出可与广州相颉颃之势。宋元之交及有元一代便取代广州成为中国对外贸易的主港。

  无论从历史传统因素，还是从地理形势着眼，泉州较之于广州皆处于明显的劣势。所以，朱明王朝一立国，对外贸易中心的地位便回归广州。到了清代乾隆二十二年(1757年)广州还成为对西洋贸易的独口通商口岸，可谓是独占对外贸易的鰲头。

  明代—反唐宋元的开放政策，采取禁海和备战的体制。郑和下西洋的壮举震撼今古，但主要不是致力于互利的海贸发展，而是为了宣扬国威，怀柔藩属。明代及清的禁海政策扭转了中国向海洋经济发展的趋向。但是，民间的海上贸易是不能禁绝的。在中国海商和西班牙商人的共同努力下，开辟了横越太平洋的中国——菲律宾——墨西哥的海上丝路。以丝绸为主的中国商货源源地沿此丝路流布南美洲。明中后期，葡萄牙、荷兰商人也绕过好望角而进入印度洋、南海丝路，极力打入东南亚市场。从明末至清，我们正真看到海上丝绸之路已从南海、印度洋、太平洋扩展到大西洋，直接与西欧国家贸易了。但是丝路遍及环球，并不代表中国海商的力量走遍世界。

  从五代起，中国海商开始变被动为主动，下海贩番者日多。宋元中国海商大量下海经商，形成主动的局面。明初起，海商力量顿然受挫，永乐末年后，中国的船舶已不在印度洋出现了。唯在东南亚的市场上依然保持优势。入清之后，中国在世界海洋贸易市场上颓势不断显露，传统的东南亚市场也日渐丧失。到了19世纪终于陷入了衰败的厄运。

  【注】文章原载于《中国社会科学》1992年01期。注释从略，完整版请参考原文。

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